TRD LOW HEIGHT SPRING & SHOCK ABSORBER
Chaserの純正車高の高さは以前から気になっていました｡ホイールを18inchにしてからは16inchのころよりは多少ましでしたが、腰高感は残りました｡車高調購入計画もあったのですが、なっさんから純正形状のスプリング＆ショックを譲っていただける事になりご好意に甘えまくりました｡
お約束の新旧並べた画像です｡
上側の黒い方が純正のショック＆スプリングで、下側の青い方がTRDの物です｡
新旧を比べるとショックの全長は変わりません｡スプリングを見ると下側(画像の左側)のピッチが広く､上側(画像の右側)のピッチが狭くなっている不等ピッチスプリングを使用しています｡
スプリングは一般にピッチが広くなるとバネレートは高く､ピッチが狭くなるとバネレートが低くなります｡詳しい話はまた別の項目で･･･
と言う事で､上側のピッチの狭い部分の分だけ車高が下がる事になります｡
で､ショックの全長が一緒で車高が下がると言う事は縮み側のストロークが少なくなりますが､その分はピッチの広い部分でバネレートを高くしてショックの底付を抑えている･･･はずです｡(TRDの作ったキットですので)
いきなりですが､こちらが取り付けた後の画像です｡一応整備書を持っていたのでそれを見るとSST(Special
Service Tool)が必要とかいてありましたが､先輩方のHPを見ると車体誤差はあるものの不要なケースがあると書かれていました｡当然私はSSTを持っていないので使わずに作業する事になりました｡尚、SSTを使う場所は画像の中央に見える下から上に伸びている黒色のアームを取り外すのに使うそうです｡
私の行った交換顛末をここで少し述べようと思います｡
道具はガレージジャッキとリジットラック(通称ウマ)が無ければ作業出来ないばかりではなく非常に危険です｡その他メガネレンチ､ソケットが必要です｡それとトルクレンチは車いじりに良く使うのであったほうが良いです｡
まず､ホイールを外しますがリジットラック(2個)をかける場所は車体前方のジャッキアップポイントが理想ですが､私の場合はリジットラックをジャッキアップポイントにかけると車体の耳(鉄板の合わさっている場所)を曲げそうだったのでサスペンション近くのフレームにかけることにしました｡また､リジットラックをかける場所が正規でないため2個のリジットラック+ガレージジャッキの合計3点で車体を支える事にしました｡
ジャッキをかける場所､リジットラックにかける場所については正規の位置にかけるべきですが､どうしても出来ない場合は鉄のパイプで叩いて｢コンコン｣と高い音がするフレームならば多分大丈夫だと思います｡
JZX100の場合ガレージジャッキは左右のサスペンションを繋ぐように下側に伸びているフレームです｡
念のために言っておきますが､ジャッキだけで車を支えてはいけません｡必ずリジットラックを使用してください｡少しだけ車を上げる場合もホイールを車体の下に敷いておいたほうが安心です｡
実際に経験した事ですが､車載のジャッキのみである作業をしているときに車体が動きジャッキが外れた事がありました｡そのときはホイールを車体の下に敷いておいたので事なきを得ましたが､今考えると恐ろしいです｡
と言う事があったので今回は念のため取り外したホイールも車体の下に押し込みました｡臆病なので（＾▽＾笑）
確実に車体を支える事が出来たらまず左の画像のスピードセンサーを取り外します｡外した穴には塵が入らないようにテープを貼っておいた方がいいと思います｡これはセンサーと呼ぶだけあって繊細な物なのでケーブルを捻らない事はもちろんサスペンションを取り外す際にぶつけない事も重要です｡
センサーにはOリングが巻いてあり分解の際には新品に交換するように整備書で指示があるのですが、すっかり忘れていてそのまま使う事にしました｡今度変える予定です｡(何時になることやら･･･)
また､センサーのケーブルはショックにもボルトで固定されているので当然こちらも取り外します｡外したセンサーはジャマにならない場所に垂らして仮固定しておきます｡
次はショック上部にある3つのナットの内2つのナットを取り外し1つのナットを緩めておきます｡なぜかというと3つとも外してしまうと何かの拍子でショックが落ちる可能性もあるからです｡(JZX100が落ちると言うのではなく落ちる車種もあるということです)
右の画像に移りますが､ショックの下側のボルトを外し、ショックを支えながら上部のナットを緩めると素直に抜け出せ･･･たらいいのですが､整備書通りの方法でないため簡単には抜け出せません｡
どうするかと言うと､あくまで私のやり方ですが､まずスタビライザーを止めているナットを取り外します｡
それでハンドルをどちらかいっぱいに切ってブレーキローターをちょうど良いように持ち上げながらショックを知恵の輪を解くように下側を車体前方にずらすと取り外す事が出来ます｡
と簡単に書きましたが最初は非常にてこずりました。慣れると簡単なのですけどね。
で､古いショック＆スプリングを取り外せたら新しい物をこれまでと逆の手順で組んでいくと終了です｡外したボルトを締め付けるときは当然仮止めして1[G]を掛けて本締めすることが重要です。
言うは簡単ですが､私は不器用で回転がちょっと鈍かったので左右取り替え終わるのに3時間ほどかかりました｡(昼食休憩含む)
TRDのショック＆スプリングは組まれた状態だったので純正と入れ替えるだけでしたが､スプリングコンプレッサーを使ったりして組んでいくとしたらかなり時間がかかると思います｡
右の画像が完成後の車高です。想像以上に(以下に？)下がってしまいフェンダーとタイヤの隙間は指マイナス（＾▽＾笑）1本となりました。
(つまりタイヤにフェンダーが完全にかぶっている状態です)
ちょっと下がりすぎのような気がしますが、ベタベタの車高の車ってかっこいいですからね～
でも、もう少し高くても良いような気がします。
理想は指(プラス)1本ぐらいかな？
続いてリアサスの交換です。といっても左は交換後の画像ですが…
自由長はフロント同様純正と変わりません。スプリング見ると下側のピッチが小さくなっているので、この部分の長さだけ車高が下がります。
ジャッキアップをする際にはリアの場合デフの鋳物部分に掛けるのが基本になります。ジャッキアップ後は当然リジットラックをフレームに掛けておきます。(落下すると危険ですからね)
準備が出来たらスピードセンサーをはずして邪魔にならない場所に置いておきます。フロントと違いリアのセンサーにはOリングが付いていないので新しいものを準備する必要はありません。
次にショック上部のナット3つのうち2つをはずして1つを少し緩めておきます。
その前にリアシートをはずしておきます。でないとショックの付け根が見えません。
次にショック下部のナットを緩めてボルトを抜き出します。
ショック上部の残してあったナットを緩めてショックを下に抜き出…せたらいいのですが、このダブルウィッシュボーンサスペンションはそうはいきません。
私の場合ショック下部のボルトを抜き出してもショックは簡単に抜き出すことが出来ませんでした。
純正のショックは放っておくとどんどん伸びてくると聞いていましたが、まさにそのとおりでした。サスペンションの自由長以上にショックのほうが伸びているようでした。
で、どうしたかというと右の画像で右斜め上に伸びているアームのボルト＆ナットを取り外しました。
これでショック下部の付け根が多少下がるようになりましたが、まだ取り外せるほどまでは下がりませんでした。
次にスタビライザーの付け根をはずしてようやく純正のショックを取り外すことが出来ました。
とはいってもフロント同様知恵の輪をはずすようにボディに傷をつけないようにはずさなければいけませんが…
聞くところによるとサイドブレーキを下ろせばもっと外しやすかったそうです。機会があれば試してみることにします。
実際サイドブレーキを下ろして見たらもう少し！と言うところで伸びてくれて作業がしやすくなりました。
あっ作業終了後ジャッキを降ろす前はサイドを引くことを忘れないように！
純正のショック＆スプリングを取り外すことが出来ると新しいショック＆スプリングを取り外した手順の逆を行って作業終了です。
でリアショックの下のボルトですがボルトを通す後ろ側の穴に金属の筒が入っています。この筒はショックを挟み込んで固定するように少し動くのですがショックの下側の幅によっては入りにくいことがあります。この場合は金属の筒を後ろ側にたたいて少し押し出してあげることでショックを入れやすくなります。
当然ボルトを締めこむと筒は動いてショックをしっかりと挟み込むようになります。
念のためしばらく走った後に各部の増し締めを行ったほうがいいと思います。
で、インプレッションですが純正と比べると大きなホイールに広いタイヤを履いていて純正のスプリング＆ショックが負け気味だったのですが、交換したことにより走るのが非常に楽しくなりました。
ゆっくりと走っている分には少し(結構)乗り心地が悪く思いますが、少しスピードを上げて走るといい感じです。今まではハンドルに”ダル“な感じが有ったのですが、操作に対して“クイック“な感じに変わりました。
ショックの減衰力によってはピーキーと言えるぐらいになりました。
まあ、フロントはTourerS用のスプリングなので下がりすぎて少しオーバー気味になっているためと、アライメントをまだとっていないせいもあると思いますが…
LOW HEIGHT SPRING
車は乗り心地をよくするためにスプリングで支えていますが、このスプリングが伸び縮みする事により、凹凸道でのタイヤの振動を吸収します｡また、コーナリング中の車の傾き(ロール)や、ブレーキをかけたときの前沈み（ノーズダイブ）、加速･減速時の後沈み（スクウォート）もスプリングが支えています｡TRDローハイトスプリングはバネレートを変更して、上記のようなロール、ノーズダイブ、スクウォートなどの車体の動きを抑えて、挙動を安定させます｡また、スポーティドライビングに最適な前後ロールバランス･車高･バネレートに設定する事により、シャープなステアリングレスポンスと高いコーナリング性能、コントロール性、確実なトラクションを実現します｡また、TRDショックアブソーバーと組み合わせて装着した際に、最大のパフォーマンスを発揮し、ピッチング、バウンシングを抑えてフラット感のある乗り心地を実現します｡ノーマルの車を研究しつくし､豊富なデータを有効に使えるTRDならではのベストセッティングです｡また低重心化のため車高を若干下げる事により､ルックスも向上します｡
Spec
フロント 7.0kgf/mm(68.6N/mm) 純正6.5kgf/mm(63.8N/mm)
リア 4.9kgf/mm(48.0N/mm) 純正3kgf/mm(29.4N/mm)
(カタログより抜粋)
SHOCK ABSORBER
サスペンションの交換には｢乗り心地を向上させ､操縦安定性を確保する｣という働きがありますが､中でもショックアブソーバーは車の動揺や振動を抑えています｡ショックアブソーバーの中にはオイル(ガス)が満たされており､その中で穴のあいたピストンが動くと､オイルが穴を通過するときに抵抗力が発生します｡この力が常にボディを安定させるように働いているのです｡(この抵抗力は｢減衰力｣と呼ばれています)ノーマルのショックアブソーバーは乗り心地重視でセッティングされており､スポーティな走行には不向きです｡そこで、TRDショックアブソーバーは､スポーティドライビングを前提にレベルの高いドライバーの期待にこたえるよう､車種別･走行条件別に数多くのテストをこなし､データを解析したうえで減衰力を決定しています｡これにより操縦安定性が向上し､スポーティドライビングをより安全に楽しめます｡また､TRDローハイトスプリングと同時装着時にコーナリング性能､操縦安定性を飛躍的に高めて､ストリート､ワインディング～サーキット走行までこなせるワンランク上のサスペンション性能を発揮します｡
Spec
フロント 4段調整式 270/61kgf(2646/598N)-2段目0.3m/s (伸び側/縮み側）
リア 8段調整式122/53kgf(1196/519N)-4段目0.3m/s (伸び側/縮み側）
(カタログより抜粋)
